Moving Mag - ท่ามกลางกระแสความยินดีที่การท่าเรือแห่งประเทศไทย (กทท.) เพิ่งจะประกาศผลประกอบการไตรมาสแรกของปี 2569 ด้วยตัวเลขกำไรสุทธิที่สูงถ...
Moving Mag - ท่ามกลางกระแสความยินดีที่การท่าเรือแห่งประเทศไทย (กทท.) เพิ่งจะประกาศผลประกอบการไตรมาสแรกของปี 2569 ด้วยตัวเลขกำไรสุทธิที่สูงถึง 1,811 ล้านบาท เพิ่มขึ้นร้อยละ 4.80 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน พร้อมปริมาณตู้สินค้าผ่านท่าที่พุ่งทะลุ 2.73 ล้าน ที.อี.ยู. แต่ตัวเลขที่ดูสวยหรูนี้กลับเป็นเพียง "ม่านบังตา" ที่ซ่อนวิกฤตเชิงโครงสร้างที่กำลังเกิดขึ้นกับโครงการเมกะโปรเจกต์อย่าง "ท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3"
รอยร้าวใต้ผืนทราย: เมื่อเทคนิควิศวกรรมเดินสวนทางกับตัวบทสัญญา
ชนวนเหตุสำคัญที่ทำให้การก่อสร้างท่าเรือในฝันต้องหยุดชะงักลง คือความขัดแย้งเรื่อง "มาตรฐานการถมทะเล" ในพื้นที่ท่าเทียบเรือ F1 ซึ่งเป็นหัวใจหลักของเฟส 3 ปัญหานี้ไม่ได้เกิดจากเทคโนโลยีที่ล้าหลัง แต่เกิดจาก "ช่องโหว่" ของสัญญาจ้าง 2 ฉบับที่ไม่สอดประสานกัน
ในด้านหนึ่ง สัญญาจ้างถมทะเลเน้นไปที่ "ค่าการทรุดตัว" ของหน้าดินตามมาตรฐานวิศวกรรมทั่วไป แต่ในอีกด้านหนึ่ง กลุ่มเอกชนผู้รับสัมปทานบริหารท่าเรืออย่าง GPC (กัลฟ์, ปตท.แทงค์ และไชน่า ฮาร์เบอร์) กลับยึดโยงอยู่กับ "ความหนาแน่นสัมพัทธ์ของทราย" ที่ต้องไม่น้อยกว่าร้อยละ 75 เพื่อรองรับการติดตั้งปั้นจั่นยกตู้สินค้าขนาดใหญ่ยักษ์และระบบ Automation ในอนาคต เมื่อหน้างานจริงค่าความแน่นไม่ได้ตามเกณฑ์ เอกชนจึงมีสิทธิ์ชอบธรรมที่จะปฏิเสธการรับมอบพื้นที่ เพราะไม่มีใครอยากแบกรับความเสี่ยงหากดินเกิดทรุดตัวจนโครงสร้างพังทลายในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า
สุญญากาศทางอำนาจ: "เรือไร้หางเสือ" ในวันที่พายุกระหน่ำ
ข้อมูลเชิงลึกที่น่ากังวลยิ่งกว่าปมทางวิศวกรรม คือสถานะ "สุญญากาศการบริหาร" ภายในการท่าเรือฯ และกระทรวงคมนาคมในขณะนี้ ปัจจุบันโครงการแสนล้านกำลังเดินหน้าไปท่ามกลางสภาวะที่ไร้คนกุมบังเหียนอย่างชัดเจน:
ไร้ผู้อำนวยการท่าเรือ: เมื่อตำแหน่งเบอร์หนึ่งยังว่างลง การตัดสินใจเชิงรุกเพื่อผ่าทางตันปัญหากฎหมายจึงขาดความเด็ดขาด
ไร้บอร์ดบริหาร: การบริหารงานภายใต้บอร์ดที่ยังไม่มีความชัดเจน หรือรอการแต่งตั้งใหม่ เพื่อตอกเสาเข็มปูพรมเสริมความแข็งแรงดิน กลายเป็นเรื่องที่ "ไม่มีใครกล้าเซ็น"
ไร้รัฐมนตรีที่ชัดเจน: เมื่อฝ่ายการเมืองยังอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่านหรือยังไม่ลงตัว นโยบายระดับชาติที่จะต้องเร่งผลักดันเข้าสู่ที่ประชุม ครม. เพื่อแก้ไขปัญหาสัญญาที่พันกันเป็นนุงนัง จึงถูกแช่แข็งไว้อย่างไร้กำหนด
นี่คือคำตอบว่าทำไมปัญหาเรื่อง "ทรายถมทะเล" ที่ดูเหมือนจะเป็นเรื่องเทคนิคเล็กน้อย กลับกลายเป็นทางตันที่ฉุดรั้งโครงการระดับชาติให้ล่าช้าไปถึงปี 2573
ราคาที่ต้องจ่าย: ประตูเศรษฐกิจที่เริ่ม "สำลัก"
จากข้อมูลข้างต้น ทำให้เห็นภาพชัดเจนว่าท่าเรือแหลมฉบังปัจจุบันกำลังเข้าสู่สภาวะ "คอขวด" (Congestion) อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เมื่อปริมาณตู้สินค้าที่ล้นทะลักทะลุ 10 ล้าน ที.อี.ยู. จนเต็มความสามารถในการรองรับ (Capacity) ของเฟส 1 และ 2 หมายความว่าทุกๆ วันที่เฟส 3 ล่าช้าออกไป ย่อมทำให้เกิด "ต้นทุนแฝง" ที่ผู้ส่งออกและพนักงานหน้างานต้องแบกรับ ทั้งเรื่องเวลาการรอคิวเรือและความแออัดในลานกองเก็บสินค้า
หากรัฐบาลยังปล่อยให้สุญญากาศทางอำนาจนี้ลากยาวต่อไป ไทยจะไม่ใช่แค่เสียโอกาสในเรื่องงบประมาณ แต่เรากำลังเสีย "แต้มต่อ" ในการแข่งขันระดับภูมิภาคให้กับเพื่อนบ้านที่กำลังเร่งพัฒนาท่าเรือน้ำลึกแซงหน้าเราไปทุกขณะ
บทสรุป: ถึงเวลาเลิก "เลี้ยงไข้" ปัญหา
กำไรพันล้านของการท่าเรือฯ ในวันนี้ อาจดูเป็นตัวเลขที่สวยงามในรายงานประจำปี แต่หากโครงการแหลมฉบัง เฟส 3 ยังคงจมอยู่ในบ่อทรายที่ไม่ความชัดเจน และไม่มีผู้นำที่มีอำนาจเต็มมาตัดสินใจผ่าทางตัน ตัวเลขกำไรเหล่านี้ก็เป็นเพียง "สิ่งปลอบใจ" บนซากปรักหักพังของความเชื่อมั่นนักลงทุนโลก
ถึงเวลาแล้วที่รัฐบาลจะต้องยุติสุญญากาศนี้ แต่งตั้ง "ตัวจริง" เข้ามาบริหาร และกล้าที่จะเคาะทางออกเพื่อกู้คืนประตูเศรษฐกิจของไทยกลับมา
แหล่งอ้างอิง :
ฐานเศรษฐกิจ (เรื่องกำไร กทท. และภาพรวมโครงการ):
กทท. กำไรพุ่ง 1,811 ล้าน ไตรมาสแรกปี 69 ปริมาณตู้สินค้าโตทะลุเป้า 10.65%
ผู้จัดการออนไลน์ (เรื่องปมเทคนิคทรายและการเพิ่มงบ 600 ล้าน):
“แหลมฉบังเฟส 3” ป่วน GPC ไม่รับมอบพื้นที่ถมทะเล จ่อตอกเข็มเพิ่มงบบานเกือบ 600 ล้านบาท
สำนักข่าวอิศรา (เรื่องการตรวจรับพื้นที่และข้อขัดแย้งเอกชน):
จับตาถมทะเลสร้าง 'แหลมฉบังเฟส 3' หมดสัญญาก.ค.นี้ - 'กัลฟ์' ขอตรวจความแน่นดินก่อนรับมอบ
ไทยรัฐ (เรื่องการเลื่อนเปิดโครงการไปปี 2573):
แหลมฉบัง เฟส 3 ดีเลย์ยาว ส่อแววเปิดให้บริการจริงปี 2573 หลังติดหล่มงานโยธา
COMMENTS